IMCS a Nagyállomásnál III. rész - a függővasút

 

Az Indóház téri vasútállomáshoz nem csak a töltés túloldalán lévő buszcsarnok épült, de kapott még egy toldást is, méghozzá a töltésen innen, a kőlyuk felőli végén. A kis épület Közép- és egész Kelet-Európa egyetlen függővasúti hálózatának fejvégállomása, ahol a felszíni közlekedéstől függetlenül haladó kis zöld kabinok utasai szállhatnak át bármely vonatra, vagy helyközi, távolsági buszra.  

Ebben a dimenzióban az Indóház tér Bánomkert sor felőli végénél nem P+R parkoló van, hiszen a P+R funkcióra ott a parkolóház. Ehelyett taxiállomás várja az utazókat, valamint egy 46 férőhelyes kerékpártároló. Utóbbi a függővasút állomása alatt helyezkedik el, így fedett is. Néhány fa, és pad teszi kényelmesebbé a taxiállomást, minket azonban most inkább a függővasút érdekel, ezért nézzük az állomást.

Taxiállomás, kerékpáros nyomok, padok és fák. 

Az első, ami szembeötlő, hogy nem lehet csak úgy besétálni. Miután átmegyünk a mindenféle nyelven kiírt üdvözlőfelirat alatt, beléptető kapuk sorába ütközünk. A függővasutat már csak elektronikus jeggyel lehet igénybe venni, ez lehet kártyán, vagy a telefonunkon. Ezek, illetve a kód leolvasása után léphetünk be az előtérbe az utca felől, ám maga a procedúra csak egy pillanatig tart, úgyhogy jól lehet haladni. A mozgáskorlátozottaknak szélesebb peronkapu van kialakítva. Az előtérből indul a lift a 6,3 m magasan lévő peronra, és a lépcső is, utóbbi körülöleli a liftet.

Az emeltre érve szemünk elé tárul a középperonos állomás. Természetesen mindkét oldalon üveg peronfalak vannak, melyeken ajtó nyílik, amikor a kabinok beállnak. Az ajtók fölött kijelzők mutatják az indulásig hátralévő időt. Innen két viszonylat, az A és B indul, az egyik Újszegedre, a másik az Északi Ipari Parkba „röpíti” utasait.

A peronfalon nyíló ajtókon lehet beszállni a kabinokba. A padlón színes nyilak mutatják az utasáramlás irányát és sorrendjét, gyorsabbá és kényelmesebbé téve az utascserét.  

Az Nagyállomás felé egy kis folyosó átvezet a vasútállomás peronjára az első vágányhoz, így ebből az irányból is van egy sor beléptető kapu azok számára, akik a vonatoktól jönnek át, vagy csak az állomásépület felől érkeznek, nem az utca felől. Az ajtóknál a padlón piros és zöld nyilak jelzik az utasáramlás irányát és sorrendjét. A felszállásra várókat az ajtó két oldalára igazítja, a leszállók pedig egyenesen, elsőként jöhetnek ki a kabinból.

A kabinokba szintben lehet belépni. A légkondicionált, korszerű utastérben 12 ülőhely van, ami kevésnek tűnik, de a leghosszabb menetidő sem több 15 percnél, és a felszíni forgalom miatti hirtelen fékezésekkel, irányváltásokkal sem kell úgy számolni, mint egy buszon, vagy villamoson. Az ülő utasokon kívül 40 álló utas utazhat még a járművön, és alakítottak ki helyet a mozgáskorlátozottaknak is.

A kabinban 12 ülőhely van, és sok kijelző. 

A kabinokban nincs állandó személyzet, a járművek önvezetők, minden automatizált. Az irányítóközpont a Nagyállomás épületében, éppen a függővasút végállomása mellett kapott helyet. A kabinokban lévő irányítópultot plexilap fedi, amennyiben a karbantartóknak be kell avatkozniuk, a fedél eltávolítása után a pultról tudnak vezetni. A homlokfalakon középen a személyzet által ajtók nyithatók, így egy esetleges csatlás esetén át lehet szállni a kabinok között. Ez egy nyílt pályán történő meghibásodáskor segíti a kabin gyors kiürítését is. Csúcsidőben percenként tud járművet indítani az állomás, ami a szétágazás után a két vonalon 2-2 perces csúcsidei követést tesz lehetővé. Az a rossz hírem van, hogy ezeket a vonalakat most nem fogjuk bejárni, talán majd egyszer.

A rendszer kiépítésekor volt némi idegenkedés a város közönségének egy részében, míg mások lelkesen fogadták az újítást. Az ellenzőknek nem tetszett a tartóoszlopok és a „sín” látványa a városképben, a kivitelezési költségek sem, míg mások egyszerűen féltek használni a magasság miatt. Utóbbi azonban többekből lelkesedést váltott ki, szórakoztatónak találták föntről látni a várost, a közlekedést, és azt, ahogy a kabin elsuhan a piros lámpák fölött. Végül a gyors eljutási lehetőség, a kiszámítható és megbízható üzemelés (a zárt „dobozban” lévő sínek a hidegben, esőben sem csúsznak, és autósok sem tudnak bekanyarodni a kabinok elé) a többséget meggyőzte a rendszer előnyeiről, és átadása után nem sokkal már napi 25.000 utazást regisztráltak, melyből jelentős részt tett ki az északi ipari létesítménybe tartók forgalma. A vonzó, gyors utazási lehetőség jelentős számú ingázó személygépjárműtől szabadította meg a várost, ami így élhetőbbé és fenntarthatóbbá vált.   

Az összes kép az Nagyállomásnál lévő Intermodális Csomópontról és a függővasút végállomásáról megtekinthető itt. 

 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hogyan kapcsolódik mindez a valósághoz?

Szeged esetében sehogy, ez teljesen sci-fi. A függővasút világviszonylatban sem egy nagyon népszerű és elterjedt közlekedési eszköz, olyannyira nem, hogy alig van néhány működő üzem.

A városi függővasút-közlekedés „ősanyja” wuppertal-i, a Wuppertaler Schwebebahn, ami 1901-ben indult, és a mai napig működik. Nem régiben helyeztek forgalomba új járműveket rajta. Kialakítása egészen különleges és egyedi, a többi, azóta épült függővasút többsége már kicsit más elvet követ.

Ez az elv jellemzően a SAFEGE, ami egy francia cégről kapta a nevét. Ez azért is muris, mert Franciaországban amúgy egyetlen függővasút sem üzemel, és utasforgalomban nem is üzemelt soha. Az elvet most itt nem fejteném ki részletesen, de a lényege az, hogy a felfüggesztett sín, amin a gumikerekek futnak, illetve a körülöttük lévő hajtás is egy zárt dobozban, vagy csőben helyezkedik el. Részletesebben pl. itt olvashattok róla. Készült viszont 1959-ben Franciaországban egy tesztpálya ennek a rendszernek, amin egy filmet is forgattak, az ominózus jelenetek pedig megtalálhatók az interneten.  Van róla dokumentumfilm is a 60-as évekből. 

A Wikipédián szépen összegyűjtötték, hogy 6 országban, összesen 15 függővasút üzemel, vagy üzemelt, vagy épül a világon, ebből 10 SAFEGE rendszerű, így végül én is ezt választottam az alternatív Szegedre. Kínában egyébként több vonalat is építettek a közelmúltban (Chengdu, Wuhan), illetve terveznek építeni, és más országokban is vannak hajmeresztőbbnél hajmeresztőbb koncepciók függővasút építésére szóval a reneszánszát éli a technológia, vagy legalábbis nem merült feledésbe. Műszaki finomságokat lehet még olvasni itt is, miután igazoltátok, hogy nem vagytok robotok. (a robot olvasóimtól ezúton kérek elnézést)  Aki pedig szeretné a tébolyt kimaxolni, az nézze meg pl. ezt az új-zélandi függővasutat, ami emberi erővel hajtott, mintha repülő bicikli lenne.  Természetesen ez nem közlekedési, hanem szórakoztatási célokat szolgál.

A szegedi függővasút alapját a Siemens H-Bahn technológiája adja, amely Dortmundban  és Düsseldorfban látható működésben. (Micsoda véletlen, ezek pont Wuppertal mellett vannak) Jellege szerint kimondottan a dortmundit vettem alapul, ahol hasonló pályán ilyesmi kabinok közlekednek. A vonal nem nagy, közforgalmú városi feladatokat lát el, hanem egyetemi épületeket köt össze, néhol erdős, parkos területen halad át, néhol pedig utak, parkolók fölött suhan szinte hangtalanul, van egy elágazás is benne. Persze bárki használhatja, 2 óra utazgatás kijön kb. 400,- Ft-ból.  A függővasút honlapján több infót is olvashattok róla, ha pedig megnéznétek milyen utazni rajta (persze anélkül, hogy odamennétek) több videó segítségével is megtehetitek, szerintem ez az egyik legjobb.

Részlet a videóból: a dortmundi "egyetemi" függővasút, a H-Bahn.

Végezetül érdekességképp: van némi magyar vonatkozása is a függővasútnak, amiből persze nem lett semmi. Budapesten például Békásmegyerre terveztek egy óriási, százezer fő lakosú 3 km hosszú  panelházat, amelynél függővasúttal oldották volna meg a közlekedést a belvárosba. Az 1961-es Magyar Ifjúságban megjelent illusztráció gyanúsan emlékeztet a két évvel előtte elkészült francia SAFEGE teszt-függővasútra.

A függővasútnak több előnyös és hátrányos tulajdonsága van más közlekedési eszközhöz képest. Ezek közül sorolok föl néhányat, ami eszembe jut.

Előnyei:

•    A felszíni forgalomtól függetlenül halad, nem tartják föl a közlekedési lámpák, és maga a függővasút sem okoz fennakadást, nem kell neki sorompó, gyalogátkelő, stb, és ez biztonságossá, gyorssá, kiszámíthatóvá teszi, valamint nagyobb kapacitást is biztosít számára. Pont úgy, mintha a föld alatt menne, csak annál jóval olcsóbban.
•     Kiépítése egyszerűbb, gyorsabb és olcsóbb, mint a földalattié. Mivel a felszínnel csak oszlopokkal érintkezik, nem sokkal több területet foglal el, mint egy sor villanyoszlop. Nem kell mélyen és hosszan ásni, vagy fúrni miatta, nem kell annyi közművet kiváltani, átépíteni. Egy nyeregvasúthoz képest (amikor az egy sín nem a vonat fölött van, hanem alatta) bár nagyobb űrszelvényt igényel, de egyszerűbb, kisebb szerkezetet.
•         Kisebb szintkülönbségeket könnyen át lehet vele hidalni, bár Szegeden ennek nem sok jelentősége van. Nem kell komoly hídszerkezetet létrehozni, mint egy busznak, vagy villamosnak, ugyanazon a sínen tud haladni, mint bárhol.
•       Nagyobb utazási élményt nyújt, mint egy földalatti, vagy földfelszíni jármű, az utcákat fölülről lehet látni, besüt a Nap, turisztikai használatot is lehetővé tesz.
•      Jól automatizálható, kevesebb munkaerővel működtethető.
•       Nem jelent gondot neki, ha esik a hó, ónoseső, nem kátyúsítja a közutakat.
•      Amíg el van látva árammal, árvízben is tud üzemelni. (na jó, ez csak vicc volt)

Hátrányai:

• Leginkább az egyedisége. Kevés helyen üzemel ilyen rendszer, kevés az üzemeltetői tapasztalat. A működtetés, karbantartás egyedi alkatrészeket és szakértelmet igényel, ami anyag és humánerőforrás oldalról is plusz költséget jelent.
• Ugyanezek miatt a kiépítése, járművek beszerzése is költségesebb, mint egy hagyományos rendszer esetében, bár még valószínűleg így is olcsóbb, mint egy földalattié. Hálózatot építeni, vagy utólag bővíteni sem egyszerű vele, nem kompatibilis más kötöttpályás közlekedési eszközökkel.
• A kapacitása korlátozottabb, nem lehet tetszés szerint bővíteni komolyabb átépítés nélkül. Összességében kevesebben utazhatnak rajta mint egy rendes metrón, vagy elővárosi vonaton, bár ez idővel változhat.
• A tartószerkezet, és a magasban vezetett pálya városképi aggályokat is fölvethet. Egy műemléki belvárosban szinte elképzelhetetlen úgy vezetni, hogy ne változtassa meg a látképet drasztikusan, ami ellenérzést válthat ki a lakókból és a turistákból egyaránt.
•  A tériszonyosoknak nem lesz a kedvence, ívekben lehet némi kilengése.
• A kabinból belátás nyílhat kertekbe, telkekre, kerítések mögé, ez pedig zavarhatja a tulajdonosokat. Bár ez nem a függővasút sajátossága, egy töltésen vezetett sima vasútnál, vagy metrónál is előfordulhat ilyen. (a 22. századi Szingapúrban az LRT esetében a házak közelében automatikusan elhomályosuló ablaküveggel oldják ezt meg)

A Dr. Czére Béla szerkesztésében 1975-ben megjelent Közlekedésünk az ezredfordulón c. könyv is megemlékezik a függővasutakról. Előnyként említi, hogy a kisebb igényű függővasutak nagyon könnyű szerkezettel építhetők meg. Szovjet kísérleteket hoz példaként, és ezek adatai alapján a függőpályás gyorsvasút beruházási költsége 8-10x kisebb, mint a metróé. A nyeregvasúttal összehasonlítva hátrányként említi a nagyobb űrszelvényt, bár nyilván 1-1 adott rendszer került összevetésre, és azóta eltelt fél évszázad.

Bár a föntiek alapján fölmerülhetne bennünk, hogy az egyre zsúfoltabbá, forgalmasabbá váró nagyvárosok mellett a hasonló gondokkal kisebb léptékben, de küzdő közepes városokban egy ilyen olcsóbban megvalósítható „metró” kézenfekvő megoldás lehetne, látva a függővasutak terjedési ütemét a világban, nem hogy Szegeden, de Magyarországon sem túlságosan valószínű, hogy valaha is találkozzunk ilyen közlekedési eszközzel.