Nem elég a helyi közlekedést fejleszteni, mert az emberek mozgása nem áll meg a településhatároknál. Az elővárosi, helyközi, regionális és távolsági közlekedési módokat össze kell kapcsolni egymással, és a helyi közlekedéssel, hogy a közösségi közlekedés dominánssá válhasson, és az egyéni gépjárműhasználat visszaszoruljon. Ennek fontos eleme, hogy olyan csomópontok jöjjenek létre, ahol könnyen lehet átszállni egyik járműről a másikra, például autóból vonatra, kerékpárról buszra, tram-trainről villamosra, stb. Altervárosban már egy helyen van a központi vasútállomás és a buszpályaudvar, méghozzá a Nagyállomásnál.
Korábban a kéreg alatt vezetett villamosnál láthattuk, hogy az 1-es és a 2-es villamos egyik végállomása a Nagyállomás IMCS-nél van. Ebből az IMCS az Intermodális Csomópontot jelenti, vagyis egy olyan helyet, ahol közvetlenül és könnyen lehet a közlekedési módok között váltani. Ehhez a Mars térről a Nagyállomás mögötti területre, a töltés túloldalára helyezték át a buszpályaudvart, és egy új, modern fogadóépületet, terminált építettek a buszra, vonatra várakozóknak. Ezt összekötötték egy töltés alá épült aluljáróval az Indóház téri Nagyállomás épületével, valamint egy kis híddal a parkolóházzal.
Az állomás területe eleve átépül. Egyrészt az aluljárónak
hála megszűnik az átjárás a vágányok között, a – természetesen részben fedett -
peronokra akadálymentesen, mozgólépcsőn, vagy lifttel juthatnak föl az utasok,
amihez szélesebb peronokat kellett építeni. Másrészt a déli, Bálint Sándor hídhoz egy
ráfordító vágány indul az állomásról, amin a Makó, Arad, Temesvár irányába
tartó vonatok közlekednek. Így kevesebb, mindössze 5 vágányból áll az állomás,
ebből egy az átmenő, a többi itt ér véget.
Párhuzamos dimenzióban létező Magyarországon magán
vasúttársaságok is működnek a MÁV mellett, olcsó, minőségi szolgáltatást nyújtva
az utasoknak. Az egyik ilyen a RegioJet, amely járatot indított Prága és
Belgrád között Bécs és Budapest érintésével, és egyben összekötve Szegedet is
pl. Győrrel, ami a belföldi utasoknak is hasznossá teszi a járatot. A
vonatok Budapest felől bejönnek a Nagyállomáshoz, majd itt irányt váltanak,
közben megtörténik a határellenőrzés, és suhannak tovább Szabadka felé. Mi most
ehhez a vonathoz igyekezünk, a jegy nem vészesen drága, mivel időben foglaltuk,
csak 19 euró Belgrádig.
Miután leszálltunk az 1-es villamosról a műemléki
állomásépület megszokott látványa tárul a szemünk elé. A tér vágányhálózata nem
úgy néz ki, mint nálunk a tram-train járatok és az 1-es villamos miatt, de ezt
most nem nézzük meg. Ha jó az idő, és csúcsidőszak van, akkor a régi, fa ajtókat
kinyitják, és csak a mögötte lévő fotocellás ajtón kell átmenni az épületbe bejutáshoz,
így meggyorsul az utasáramlás. Ahogy beléptünk, szemből egy nagy kijelző fogad,
amin a közeljövőben induló vonat és buszjáratok szerepelnek. E mögött, ahol a
mi dimenziónkban csomagmegőrző és a lenti pénztár van, itt az aluljáró indul,
amin a 2-6. vágányokat, valamint a 19 kocsiállásos buszpályaudvart, a
parkolóházat, az ügyfélszolgálatokat, és az éttermeket, boltot lehet elérni.
Az első vágányhoz ugyanott lehet fölmenni, a régi
állomásépületen belüli hagyományos lépcsőkön, innen megy a lift is. A
földszinten van csomagküldő automata, újságárus, stb. fönt a hagyományos
pénztárak, resti, valamint WC-k, és az utasok elől elzárt területek, irodák. Az
1. vágány peronjáról már látszik a vonatunk, de nem tudunk itt átmenni, szóval
gyerünk le.
Az aluljáró elején hat jegyautomata sorakozik azoknak, akik
még valamiért nem applikációban váltják meg a jegyüket. Innen kezdődik a
vágányok alatti rész. Balról a liftek, jobból a mozgólépcsők indulnak fölfelé a
vonatokhoz. A vágányszámot mindenhol táblák jelzik, és ki van írva az is, hogy
melyik vonat indul legközelebb az adott vágányról, vagy érkezik rá. A mi vonatunk
Belgrádba a 3. vágányról indul majd. Temesvárra például mindig az 5. vágányról
mennek a Maros IC-k, mivel ugye az kanyarodik föl a vasúti hídra, de szintén ott
mennek a Mezőhegyes és Kecskemét között közlekedő interregionális
személyvonatok. Az aluljáró egyik falát híres szegedi épületek, pl. Fogadalmi
Templom, a Szent István téri víztorony tervrajzaival, és a város régi térképével
díszítik. A másik végén már a buszpályaudvar csarnoka kezdődik, de azt majd a
következő részben nézzük csak meg.
A mozgólépcsőn fölérve a peronra vár ránk a 200-250 km/h-s
utazósebességgel közlekedő RegioJet vonatunk, ami ezzel a sebességgel
verhetetlen, sem autóval, sem mással nem lehet gyorsabbnak lenni nála. Belgrádba
menetrend szerint 1 óra és 29 perc alatt érünk vele. Míg megnézzük a jegyünkön,
hogy a helyfoglalásunk melyik kocsiba szól, le tudunk ülni a peronon lévő padok
egyikére. A buszpályaudvar csarnokából nem sok látszik, csak az emeleti rész. Az
erre eső homlokzat nagyon egyszerű, és ugyanúgy sárga téglával van burkolva,
mint a Nagyállomás. Míg fölszállunk, éppen halkan befut egy Stadler Flirt
motorvonat, hogy aztán továbbmenjen Újszegedre, és onnan Makón át Mezőhegyesre.
A következő bejegyzésben megnézzük a buszcsarnokot, ahol nem csak buszokra lehet fölszállni, hanem a 6. vágányon közlekedő vonatokra is. De hogy ezek melyik vonatok, az csak jövő héten derül ki.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hogyan kapcsolódik mindez a mi valóságunkhoz?
Sajnos gyakori probléma a településeken, hogy míg a vasút a város szélén van, addig a buszoknak egy belsőbb teljen alakítottak ki pályaudvart. Szeged is ilyen, ahol a buszok először a Széchenyi téren és környékén (Takaréktár utca, Feketesas utca) végállomásoztak, majd végül átkerültek a Mars térre, amit azóta már egyébként ki is nőttek. A buszok és a vasút között így nincs átszállás, csak helyi közlekedéssel. A buszpályaudvar épülete kicsi, és a mai kor igényeinek már nem felel meg. Le is akarták tán bontani, de aztán szerencsére nem így lett, hanem inkább helyi védelem alá helyezték.
Szegeden évtizedekkel ezelőtt fölmerült már, hogy a buszpályaudvarnak új, nagyobb helyet kellene keresni, és oda egy korszerű épületet is fölhúzni. Fölmerült a Bakay Nándor utca vége, de nagyobb publicitást kapott az úgynevezett Buszport, ami a Kálvária sugárúton jött volna létre a tervek szerint egy látványos, nagy épülettel. Ennek egyébként a látványtervei is megtekinthetők. Szerencsére ebből nem lett semmi, hiszen ott sem valósult volna meg az intermodalitás.
Aztán erősödni kezdtek a hangok, hogy ha új buszpályaudvar
lesz, akkor az a vasúttal közös legyen. Ezzel kapcsolatban két helyszínt
emlegetnek leggyakrabban, az egyik a Rókus pályaudvar, a másik pedig a Nagyállomás.
Sokáig az előbbit pártoltam én is, részben azon okok miatt, melyeket Dr. Rigó Mihály is ír dolgozatában. A városvezetés azonban inkább a Nagyállomást preferálja,
részben amiatt, hogy az új híddal együtt jobbak a pályázati lehetőségek rá.
Mindkét helyszínre lehet pro és kontra érveket mondani, végül úgy döntöttem,
hogy a reálisabbnak tűnő, nagyállomásos verziót vizualizálom meg, kiemelve ezen
helyszín előnyeit.
Bár régóta hallani erről a helyszínről és jelentek meg tanulmányervben vázlatos helyszínrajzok is az elhelyezkedéséről, nem úgy néz ki, hogy nagyon lendületben lenne a dolog, leginkább ugyanúgy pang, és nem halad sehová, ahogyan a 3. híd ügye sem. 2022-ben a NIF tervei kapcsán írtak róla a szegederen, hogy most aztán lehet valami, de nem lett, és azóta a NIF is megszűnt. Most az állomásépületek magánbefektetők bevonásával történő fejlesztésének ötlete kapcsán merülhet föl, hogy történik valami e téren, de vérmes reményeket nem fűznék hozzá.
És hogy hogyan nézhetne ki a környék híddal és IMCS-vel? A Főmterv oldalán van erre egy vázlat.
Az összes kép az IMCS-ről elérhető itt.
A bemutatottak néhol kapcsolódnak a tanulmánytervben foglaltakhoz, de annál nyilván jóval bővebbek és látványosabbak. Jelen helyzetben azonban nem tűnik reálisnak, hogy közeljövőben akár egy fapados intermodális csomópontunk is legyen.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése