Villamosozás a kéreg alatt

Végre elkészült a belvárosi villamos-tramtrain alagút, ezért itt a lehetőség, hogy megnézzük az öt földalatti állomást. Hosszas, évtizedes viták és tervezgetések végére került ezzel pont. 

Míg korábban nem volt életszerű, hogy kéreg alá vigyék a villamosközlekedést Szeged belvárosában, az elővárosi kötöttpályás közlekedés (tram-train rendszer egy közel 400.000 fő lakosú régióban) kiépítése, az új gyárak betelepülése, az egyetemi K+F tevékenység fölfutása, Dél-Újszeged beépülése és a népesség növekedése egyre stabilabb, kiszámíthatóbb és gyorsabb tömegközlekedési kapcsolatokat igényelt. A jelzőlámpákkal, zebrákkal, gyalogos-biciklis övezetekkel, és villamos elé kanyarodó autósokkal lassított „régi 1-es villamos” vonala ezt már nem tudta biztosítani, hiszen ezen haladt már:

• Az ELI – Tudáspark és a Nagyállomás IMCS (Intermodális Csomópont, vasútállomás és autóbusz-pályaudvar) között járó, meghosszabbított 1-es villamos
• Az Európa-liget és Nagyállomás IMCS között közlekedő 2-es villamos
• A Hódmezővásárhelytől Nagyállomás IMCS-ig közlekedő H jelzésű tram-train (a tram-trainek betűjelzést kaptak a végállomásuk városának kezdőbetűjéből képezve)
• A Makótól Rókus pályaudvarig járó M jelzésű tram-train
• A Szabadkától Rókus pályaudvarig közlekedő, és az új nemzetközi repülőteret a belvárossal összekötő SZ jelzésű tram-train.

A kéreg alatti vezetésnek köszönhetően a tömegközlekedés kiszámíthatóbbá, gyorsabbá, egyenletesebbé vált, a korábbinál vonzóbb alternatívájává az egyéni gépjárműközlekedésnek. Ez különösen fontos volt a környező városokba járó tram-trainek esetében, melyeken a Szegedre tartó munkavállalók ezrei ingáznak minden nap. A zsúfolt belvárosban elég volt egy figyelmetlen autós szülő, aki az iskolához megforduláskor a villamos elé kanyarodott, vagy egy SUV-os, aki rosszul parkolt a Zrínyi utcán és akár egy órára is lebénult a közlekedés ezen a fontos ütőéren.

A 2.227 méter hosszú alagút kivitelezése meglepően gyorsan, alig másfél év alatt sikerült (nem beleszámítva a féléves közműkiváltásokat) A Boldogasszony sugárúton a Bem utcát elhagyva indulnak lefelé a sínek, így a Bécsi krt. kereszteződése alatt lévő állomásra már a felszíni közlekedéstől függetlenül érkezhetnek a villamosok és a tram-trainek. Ezt követően az Aradi vértanúk terén állnak meg a járatok, majd a Jókai utca és a Kárász utca alatt haladnak tovább. A Széchenyi tér állomás a Klauzál tér alatt várja az utasokat (ennek okára később kitérek) majd a Széchenyi téren egy nagyobb sugarú ívvel fordul a vonal az Anna-kúti csomópont alá. Innen a járművek akadálytalanul, egyenesen suhanhatnak a Párizsi krt. csomópontja alatt lévő állomásig, ami után visszatérnek a felszínre, és a Kossuth Lajos sugárúton haladnak tovább a Damjanich utcánál lévő következő, felszíni megálló felé. Az építéskor fontos szempont volt, hogy ne kelljen házakat lebontani az alagút miatt (végül egyedül a passzázs-sor esett az építés áldozatául, meglepően kevés fölháborodást kiváltva), és tradícionális fasorok se tűnjenek el, vagy legalábbis újra lehessen őket telepíteni idővel, valamint túlságosan mélyre se kelljen építeni, növelve a költségeket, és az állomások megközelítéséhez szükséges időt. Az állomásokat különböző arculattal alakították ki, hogy a felszíni támpontok nélkül is könnyen azonosítható legyen az utasok számára, hogy merre járnak.

A hódmezővásárhelyi tram-train jön föl a felszínre a Boldogasszony sugárúton.

A következő bejegyzésekben bejárjuk az öt földalatti állomást, elsőként a Bécsi körútra látogatunk el.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Milyen valóságalapja van egy ilyen kéreg alatti villamosnak?

Európa nagyobb városaiban gyakori, hogy a villamosok, vagy a könnyűmetró-rendszerek egy-egy szakasza föld alatt megy, vagy az elővárosi vonatok a belvárosban, vagy egy-egy más szakaszon föld alatt haladnak el. Láthatunk ilyet Budapesten, Bécsben, vagy Frankfurtban, Stuttgartban, Zürichben, de európán kívül, pl. a kanadai Torontoban is. Vannak ilyen rendszerek középvárosokban, pl. a dél-franciaországi Nizzában (ami Szeged testvérvárosa, 348 ezren lakják) vagy a 400 ezres csehországi Brnoban a lengyelországi Krakkóban. 

A Szegedhez hasonló nagyságrendbe tartozó településeknél már nem jellemző ez annyira, de ilyen települések is akadnak. Az ausztriai, 210 ezres lakosú Linzben, vagy az olaszországi, 250 ezres Velencében, ahol a trollamos (gumikerekeken guruló, középső sínnel vezetett keveréke a trolinak és a villamosnak) a főpályaudvar alatt bújik át alagúton. A 286 ezer fős Kolozsvárott pedig konkrétan metrót akarnak építeni 2 milliárd euróért, már engedélyt is kapott. Érdekes a svájci Zürich villamosra hasonlító elővárosi vasútja, amely pl. az 5.200 fő lakosú Zumikonban több földalatti állomással rendelkezik, igaz ezek inkább egy hegyvidéki kisvasút állomásai, a faluközpontot belvárosnak nem lehet nevezni.

Szegeden is fölmerült már, hogy az 1-es villamos, vagyis a fővonal belvárosi szakasza kéreg alatti vezetésű legyen. Bajusz Rezső Személyközlekedésünk ma és holnap c. 1975-ös könyvében ír erről Szeged és Miskolc vonatkozásában is. Sajnos ez a könyv nincs meg, így tartalma előttem ismeretlen, köszönöm ezt az infót is Bajsz Gábornak.

Halász Miklós 1977-es Délmagyarországban megjelent cikkében Takács Mátét, a városi tanács főépítészét kérdezte a jövőről. Ő az ezredfordulóra 220 ezerre becsülte Szeged népességét, említést tett a dél-újszegedi városrészről, valamint elmondta, hogy „A KPM* még a Kossuth Lajos sugárút átépítése előtt kérte a tervezőket, számoljanak azzal, hogy a nagykörút és a Hősök-kapuja között az egyes villamos távlatban (feltehetően 2000-ben) a kéreg alatt közlekedik”.

Más kontextusban is lehetett olvasni a kéreg alatt vezetésről. A Délmagyarország 1974. április 3-i számában Juhász Béla, a 10. Volán műszaki igazgatóhelyettesének írása olvasható. Az akkori korszellemnek megfelelően a szerző kevéssé pártolta a kötöttpályás közlekedést, és jószerivel csakis az 1-es villamosnak látta értelmét. (megjegyzem, a 3-as és 4-es villamos megszüntetésének réme még a 2000-es évek elején is előttünk lebegett!) A két vasútállomás között járó 1-es villamosra viszont megjegyzi, hogy a kéregvasút lett volna a megoldás, azonban „ezt a Boross J. utcai, Kossuth L. sgt.-at keresztező főgyűjtőcsatorna hosszú távlatban sem teszi lehetővé.) Földalatti építése a talajviszonyokat és a város anyagi erejét ismerve, messze-messze távlat”

2019.április 23-i számában a Délmagyar ismét foglalkozott a témával, bár nem komoly terv, hanem csak érdekesség szintjén.

A cikk „olvasónk” emlékeire hivatkozva írja, hogy „A 60-as évek elején a Klauzál téren a város közlekedését bemutató képekből nyílt kiállítás, akkor került szóba, hogy a belváros forgalmának mérséklése érdekében a térnél leviszik a föld alá a villamosközlekedést, és az Anna-kútnál ismét a felszínre hozzák”. Az SZKT akkori igazgatóját, Majó-Petri Zoltánt kérdezték, hogy végül miért nem valósulhatott meg a földalatti villamos terve, aki elmondta, hogy a „föld alatti tömegközlekedés csak olyan magas utasforgalom mellett indokolt, ahol a kötöttpályás villamos már nem tudja kiszolgálni a városlakók igényeit" "Valószínű, ilyen indokból nem lett Szegednek földalattija. Az igazgató elmondása szerint jellemzően a 4–500 ezer fős nagyvárosoknál jelentkezik az előbbiekben említett eset, hiszen ott térülhet meg hosszú távon egy alagútfúrásnak és -fenntartásnak a költsége.”

A föntiek figyelembevételével nem lehetetlen, de nem is valószínű, hogy Szegednek valaha is kéregvasútja lesz, és akár részben is föld alá viszik a villamos- és tram-trainközlekedést. Erre tekintettel a blogon megjelenítettek inkább gondolatkísérletnek tekinthetők. 

Ha valaki ismer más forrásokat, terveket is a szegedi villamos kéreg alatt vezetésével kapcsolatban, örömmel veszem, ha megosztja a nagyérdeművel. :)

*: Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium